Vorig jaar zag Niki Lauda zijn ambitie om de hoogste positie in een Formule 1- team te bekleden eindelijk in vervulling gaan. Sinds het vertrek van Bobby Rahal maakt hij de dienst uit bij Jaguar. Maar het is een zwaar jaar geweest voor de 53-jarige Oostenrijker. Vooralsnog heeft hij zijn successen als coureur nog niet weten te benaderen.

Hij kan echter putten uit een rijke geschiedenis: vijf wereldkampioenen gingen hem voor: Jack Brabham, John Surtees, Graham Hill, Jackie Stewart en Alain Prost. Evenals Lauda kozen zij voor een leven aan de andere kant van de pitmuur.

Sir Jackie Stewart

Jackie Stewart was in zijn carrière drie keer wereldkampioen geworden met Matra en het team van Ken Tyrrell. In 1969, '71 en '73 zegevierde de Schot om vervolgens na 99 Grand Prix-starts te stoppen, getekend door het verlies van zo veel collega's. Het zou vervolgens 24 jaar duren voor Jackie Stewart zijn rentree zou maken op het hoogste niveau van de autosport, nu als teambaas.

In de jaren na zijn afscheid trad Stewart bij Ford in dienst als PR-executive. Hij had al zijn wereldtitels met Ford-motoren gehaald en zodoende een sterke band opgebouwd met het concern. Die connectie zou de sleutel vormen voor zijn terugkeer in de Formule 1. Zijn zoon Paul Stewart werd evenals zijn vader bevangen door het race-virus en doorliep zoals gebruikelijk de verschillende autosportklassen. Van Formule Ford stapte hij over naar de Formule 3 en vervolgens naar de Formule 3000. Maar daar kwam hij tot de conclusie dat dat toch iets te hoog gegrepen was. Een rol als teambaas trok hem meer. Hij startte zijn eigen Formule 3-team, genaamd Paul Stewart Racing. De successen die hij haalde met de Deen Jan Magnussen en de banden van zijn vader maakten zijn onmogelijke ambitie mogelijk: het lukte Stewart Ford exclusief te strikken voor zijn eigen Formule 1-project.

Stewart Ford debuteerde in 1997 in de Formule 1 met achter het stuur Rubens Barrichello en Jan Magnussen. Het schortte de Stewart SF-01 en de Ford Zetec V10 echter aan betrouwbaarheid. Met name Barrichello kon regelmatig indruk maken, maar werd moest dan in kansrijke positie weer opgeven. Alleen in Monaco waren de goden hem goed gezind. In de stromende regen loodste hij de Stewart naar een fenomenale tweede plaats. Een groot succes dat de tranen deed rollen over de wangen van teambaas Stewart, die vertelde dat dit een mooier moment was dan welke ook uit zijn loopbaan als coureur. De Formule 1 was in 1997 erg competitief en het bleef voor Stewart dan ook bij de zes zwaar bevochten punten. 

In 1998 verbeterde de betrouwbaarheid licht, maar de SF-02 was niet competitief genoeg om in de top mee te rijden. Slechts een enkele keer kon Barrichello voorin meerijden om de punten. In Spanje werd een sterke race beloond met een vijfde plaats en twee races later reden zowaar beide Stewarts in de punten. Toch gaf het een vertekend beeld. Stewart had het vooral in organisatorisch opzicht moeilijk. Er zat nauwelijks structuur in het handelen van het team, wat voor grote chaos en paniek zorgde. Jan Magnussen viel opnieuw tegen en moest halverwege het seizoen het veld ruimen voor Jos Verstappen. Jos reed de resterende negen races in de tweede Stewart maar kon weinig uitrichten. De achterstand ten opzichte van de andere teams was zodanig opgelopen dat in de tweede helft van het seizoen geen punten meer werden gescoord. Een achtste plaats in het kampioenschap met vijf punten was het magere resultaat.

Toen in Australië beide Stewarts op de grid in brand vlogen, leek er aanvankelijk niets veranderd in 1999. Toch zou Stewart een van de grote verrassingen van het jaar worden. De nieuwe Ford Zetec had behoorlijk aan kracht en betrouwbaarheid gewonnen en onder Alan Jenkins was een heel degelijke SF-03 uit de fabriek gerold. Naast Rubens Barrichello kwam Johnny Herbert de gelederen versterken. Het potentieel van de nieuwe Stewart werd al in de tweede race duidelijk, waar Barrichello voor zijn thuispubliek op spectaculaire wijze de leiding in de wedstrijd veroverde en deze lange tijd behield. Een motorisch probleem weerhield hem van de overwinning. In de daaropvolgende races stond Barrichello regelmatig op het podium. Herbert kwam minder uit de verf, maar zijn dag zou komen tijdens de chaotische Grand Prix van Europa op de Nürburgring. In de wisselende weersomstandigheden hield de Engelsman als een van de weinigen het hoofd koel. Met een goed geplande twee-stop-strategie veroverde hij zestien ronden voor de vlag de leiding in de wedstrijd en die zou hij niet meer uit handen geven. Hij behaalde Stewarts eerste overwinning. 

Het zou de enige zijn, want op dat moment had Jackie Stewart het team al verkocht aan Ford, dat het in het volgende jaar om zou dopen tot Jaguar Racing. Hij besefte dat het voor een klein team onmogelijk was het hoofd boven water te houden in de miljoenendans die was ingezet door de fabrikanten. Hij trad terug als teambaas om zich weer op oude vertrouwde grond te begeven: als PR-man van het nieuwe Jaguar.

Sir Jackie Stewart richtte met zijn zoon Paul Stewart Grand Prix op met de steun van Ford.

Rubens Barrichello reed de Stewart in de natte straten van Monaco sensationeel naar het podium. 

Jos Verstappen reed enkele races voor Stewart, maar bleef zonder succes.

Op de Nürburgring '99 pakte Johnny Herbert Stewarts enige zege.

Alain Prost

Alain Prost was met vier wereldtitels de succesvolste coureur van de jaren '80 en het begin van de jaren '90. Het afscheid van de Formule 1 in 1993 viel hem zwaar. Williams had Ayrton Senna vastgelegd als diens opvolger, wat de deur sloot voor de Franse meervoudig kampioen. Hij besloot dat het tijd was voor een nieuwe stap: het oprichten van een eigen team, dat als hét Franse team de eer van de natie hoog moest gaan houden. Een uitgesproken ambitie, waar hij zich voor de volle 100% voor zou inzetten. Begin 1997 nam hij het kwakkelende Ligier over en doopte het om tot Prost Grand Prix.

Doordat de overname pas enkele weken voor de start van het seizoen 1997 tot stand kwam, moest Prost het doen met datgene wat Ligier had nagelaten. De JS45 was een doorontwikkeling van de auto, waarmee Olivier Panis een jaar eerder de Grand Prix van Monaco had gewonnen. Naast Panis was de Japanner Shinji Nakano gecontracteerd om aan de wensen van motorenleverancier Mugen en bandenfabrikant Bridgestone te voldoen. Vooral Bridgestone, dat dat jaar haar intrede deed in de Formule 1, zou een sleutel spelen in het eerste jaar van Prost. Zij hadden een uiterst slijtvaste band geïntroduceerd die het vooral in warme omstandigheden goed deed. Dat voordeel zou Olivier Panis in de hitte van de Grand Prix van Brazilë naar de tweede plaats loodsen en een paar races later was hij in Spanje een serieuze bedreiging voor de leider in de wedstrijd Jacques Villeneuve, tot de Prost met problemen voortijdig naar de kant moest. In Canada maakte hij echter een zware crash en liep daarbij een dubbele beenbreuk op. De jonge Jarno Trulli imponeerde als zijn vervanger, maar de betrouwbaarheid van de Mugen-motor liet hem in kansrijke positie vaak in de steek. Met een zesde plaats bij de constructeurs met in totaal 21 punten was het eerste seizoen een succes.

In 1998 leek die lijn zich door te kunnen zetten. Prost had Peugeot al vroeg in 1997 gestrikt als partner en de nieuwe AP-01 oogde snel. Het draaide uit op een grote teleurstelling. De auto bleek grote ontwerpfouten te hebben en daarbij was de Peugeot-motor te zwak om Olivier Panis en Jarno Trulli voorin mee te laten strijden. De betrouwbaarheid van de Peugeot liet bovendien te wensen over. De Prosts waren standaard op de laatste drie startrijen te vinden en delfden in de race meestal het onderspit. Alleen door de chaos in de natte Grand Prix van België kon Jarno Trulli het enige, zo belangrijke WK-punt van het seizoen in de wacht slepen. 

Op dat moment waren alle viziers van het team al gericht op 1999. Panis en Trulli bleven allebei, maar het team bleek weinig vooruitgang te hebben geboekt. De AP-02 was weliswaar duidelijk beter dan zijn voorganger, maar de Peugeot- krachtbron kon zich nog steeds niet meten met de andere fabrieksmotoren. Beide coureurs werden een keer zesde in de eerste seizoenshelft, wat tot twee races voor het einde van het jaar de beste prestaties vormden. De tweede plaats van Trulli in de chaos op de Nürburgring poetste het blazoen nog enigszins op. Het was Prost een doorn in het oog dat zijn auto's opnieuw niet competitief waren. Hij legde de schuld openlijk bij Peugeot, wat de gemoederen achter de schermen behoorlijk deed oplopen.

Het werd er in 2000 niet beter op. De AP-03 bleek uiterst onbetrouwbaar en Peugeot leek de interesse in het Prost-project te hebben verloren. De nieuwe coureurs Jean Alesi en Nick Heidfeld doen hun uiterste best, maar maken beiden een rampenjaar door. Behalve van mechanische pech zijn ze vaak het slachtoffer in race-ongelukken. Een crash de twee Prosts in Oostenrijk was het absolute dieptepunt. Er werd geen enkel punt behaald, wat Prost buitenspel zette voor de opbrengsten uit televisiegelden voor het volgende seizoen. Peugeot besloot zich bovendien terug te trekken, wat Prost voor nog een lastige situatie stelde.

Het betekende dat hij bij zijn oude werkgever Ferrari moest aankloppen voor lease-motoren en dat kostte een slordige $25 miljoen. Ondertussen was de interesse voor Prost in Frankrijk nihil. Het had de naam gekregen van 'verliezersteam' en het hielp zeker niet mee dat de grote concurrent Renault zojuist haar terugkeer met een eigen team had aangekondigd. Naast Jean Alesi nam de weinig talentvolle Gaston Mazzacane plaats in de tweede auto, dankzij het nodige sponsorgeld dat hij meebracht. Alesi kon in 2001 regelmatig imponeren, maar de financiële situatie van het team was uiterst zorgwekkend. Nieuwe sponsors bleven weg en de achterstallige rekeningen liepen op. Uiteindelijk kon Prost ook Alesi niet meer betalen, die het team daarop verliet. Prost eindigde het seizoen met coureurs Heinz-Harald Frentzen en Tomas Enge en behield de tiende plaats in het kampioenschap, waardoor televisiegelden veilig werden gesteld. 

De laatste hoop van Alain Prost verging echter na de aanslagen van 11 september. Plotseling was er economische onzekerheid en een potentiële investeerder trok zich op het laatste moment terug. In januari ging het team in surséance van betaling en werd uiteindelijk failliet verklaard.

John Surtees: kampioen op twee en vier wielen.

Surtees bestuurde in 1971 zelf de TS7

Team Surtees gaf de kans aan jonge talenten als de Braziliaan Carlos Pace. 

Hoewel de statistieken een aardige graadmeter zijn voor de successen die zijn behaald, is het onmogelijk om zonder meer een kloppende vergelijking tussen de verschillende 'champion managers' te maken. Allereerst opereerden ze in verschillende tijdperken. Toen Jack Brabham in 1962 met zijn eigen team debuteerde waren de vooruitzichten goed. Veel merken, waaronder Alfa Romeo, Mercedes en Maserati, hadden zich in de loop van de jaren '50 teruggetrokken en de wereldeconomie had een periode van groei bereikt. Het was de tijd dat het grootste deel van het startveld gebruik maakte van de motoren van Ford, die voor een redelijke prijs te koop waren. De techniek stond nog in de kinderschoenen, waardoor de onderlinge verschillen enorm klein waren. Van sponsoring was bovendien nog geen sprake. 

Dat veranderde aan het begin van het jaren '70. De oliecrisis had de sport onder een enorme druk geplaatst. De wereldeconomie zakte in en daardoor liep de interesse van de commercie, die eind jaren '60 veelbelovend op gang was gekomen, snel terug. Het was een van de grootste problemen waar Team Surtees mee te kampen kreeg. Alleen de topteams hadden voldoende budgetten om te testen en te ontwikkelen. Onder aanvoering van Lotus' Colin Chapman werden de grenzen die de techniek de teams tot dat moment had opgelegd verlegd. De revolutionaire Lotus 72 deed de concurrentie versteld staan en al snel zouden McLaren en Ferrari de nieuwe maatstaven volgen. 

Het is een verschil van dag en nacht met de jaren '90. Toen Jackie Stewart en Alain Prost hun teams oprichtten had de Formule 1 onder leiding van Bernie Ecclestone een enorme vlucht genomen. De bedragen die in de sport omgingen groeiden explosief en alle teams konden daarvan profiteren. Door revenuen uit sponsoring en televisiegelden en de steun van de grote autofabrikanten nam de techniek een enorme vlucht. Zowel Stewart als Prost hadden de exclusieve steun van een fabrikant, respectievelijk Ford en Peugeot. 

Toch is van deze teams Brabham verreweg het meest succesvol geweest. Jack Brabham is tot op heden de enige wereldkampioen die bovendien wereldtitels heeft behaald als constructeur. Uitgerekend in een periode waarin een van de meest competitieve startvelden uit de geschiedenis van de sport actief was. De grote succesfactor bleek de overstap naar 3-liter motoren. Brabham had door Repco een sterke en betrouwbare motor laten ontwikkelen die het team wereldtitels zou opleveren in 1966 en 1967. Eenvoud en realiteitszin was de grote kracht van het kleine Brabham. Jack Brabham fungeerde daarin als de spil van het team en was technisch goed onderlegd.

Dat laatste gold in zekere zin ook voor John Surtees, maar diens kracht lag voornamelijk in organisatorisch opzicht. Surtees was de inspirator van zijn team, maar werd in zijn gedrevenheid beperkt door het gebrek aan financiële middelen voor het team. Het team kon desondanks redelijk functioneren door het vele jonge talent dat bij Surtees een kans kreeg. Surtees kon hen echter niet voor zijn team behouden. Carlos Pace koos na een indrukwekkend debuut bij Surtees voor het Brabham van Bernie Ecclestone. Alan Jones ging naar Williams en John Watson maakte uiteindelijk de overstap naar McLaren. Vanwege de enorme concurrentie en vooruitgang had Team Surtees nooit een reële kans op succes. Het tekort aan sponsoring zou het team uiteindelijk de das om doen.

Datzelfde zou 23 jaar later gelden voor Prost. Vreemd genoeg was Frankrijk de achilleshiel voor Prost Grand Prix. Het team kreeg maar weinig steun van de Renault-gezinde commercie.    De aangekondigde terugkeer van de régie aan het begin van 2000 deed de plannen van Alain Prost geen goed. In Frankrijk bleek bovendien een tekort te bestaan aan kundig personeel. Prost had het team in de loop van 1997 verhuisd van Magny Cours, de oude thuisbasis van Ligier, naar Versailles, waardoor een groot deel van het personeel moest afhaken. Ervaring werd gemist en dat zou met name in de ontwerpen van de auto's pijnlijk duidelijk worden. Ondertussen liepen de spanningen tussen Prost en Peugeot op en waren er ook intern enorme politieke strubbelingen. In het technische bestuur waren diverse wisselingen van de wacht en het was een publiek geheim dat Prost de controle over het team al lang had verloren op het moment dat het team begin dit jaar surséance van betaling moest aanvragen.

Jackie Stewart had op dat moment zijn team al verkocht. Hij onderkende dat zijn team te weinig draagvlak had om, met de toenemende inmenging van de fabrikanten, het hoofd boven water te houden. Het team had met de steun van Ford en de Aziatische bankier HSBC nooit geldproblemen gehad. De PR-achtergrond van Jackie Stewart bleek een groot aandeel te hebben in het toch opmerkelijke succes van het team. Wat niet moet worden vergeten is dat Stewart vanaf de grond is opgebouwd. Dit in tegenstelling tot Prost. De zwakte van Stewart zat echter in de organisatie. De Stewarts voerden een te conservatief beleid. Ze weigerden beslissingsbevoegdheden te delegeren, waardoor belangrijke zaken onderbelicht bleven. Van innovatie was nauwelijks sprake. Stewart was het enige team dat geen eigen windtunnel bezat. Van die erfenis zou Jaguar overigens tot op de dag van vandaag de nadelen ondervinden. Een van de belangrijkste problemen was dat het Stewart nooit lukte om twee identieke auto's neer te zetten. Alle aandacht was gericht op Barrichello. De tweede coureur was een formaliteit. Ironisch genoeg was het 'tweede coureur' Johnny Herbert die in 1999 de eerste en enige overwinning van het team behaalde. 

Het ware potentieel van Embassy Hill is nooit aan het licht gekomen. Het team had een zwaar debuutseizoen, maar  Graham Hill was ten tijde van het dramatische ongeluk met succes aan het lobbyen bij andere teams. Team Hill debuteerde in extreem moeilijke economische omstandigheden, maar desondanks had hij in Embassy een grote sponsor weten te vinden. Met Tony Brise had hij bovendien een van de grootste talenten van die tijd aan zich weten te binden. Hij had opnieuw maximaal gebruik gemaakt van zijn mogelijkheden, evenals hij als coureur altijd had gedaan. Toch mag er sterk aan getwijfeld worden of Embassy Hill ooit in aanmerking zou zijn gekomen voor successen. Hill was van nature geen manager en bleek achteraf nalatig in de verzekering van zijn team. Het team was destijds zuiver opgericht, zodat Graham Hill kon blijven deelnemen aan de Grand Prix'.

Wat kan worden geconcludeerd is, zoals Jack Brabham het al formuleerde, dat de juiste mensen de basis vormen voor het succes van een organisatie. Dat was zo in de jaren '60 en dat is anno 2002 nog steeds het geval. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de complexiteit met de jaren sterk is toegenomen. Bestond Brabham destijds uit een twintigtal medewerkers, anno 2001 had Prost zo'n 240 mensen onder zijn hoede. Een duidelijke structurering van processen en verantwoordelijkheden en de controle daarop zijn van belang om interne politieke strubbelingen te voorkomen, zaken waar zowel Prost en Stewart duidelijk mee kampten.

Behalve organisatie heeft ook geld altijd een belangrijke rol gespeeld. Budgetten vormen de basis voor de mogelijkheden. Toen Jack Brabham in 1961 Cooper verliet, kon hij met zijn verdiensten als tweevoudig wereldkampioen voldoende investeren om een eigen team op te zetten. De status van wereldkampioen is echter geen garantie voor voldoende financiële middelen. Surtees kon in eerste instantie met een groep investeerders zijn team opzetten, maar kreeg nooit een grote sponsor achter zich. Ook Alain Prost kreeg de Fransen, die hem als coureur zo hartstochtelijk hadden toegejuicht, als teambaas nooit achter zich. Door tegenvallende prestaties kreeg het team een 'verliezersimago' en dat beeld was sterker dan dat van de viervoudig wereldkampioen die het team bestuurde.

Tenslotte is ook de steun van motorenleveranciers onmisbaar gebleken. Brabham kon destijds schitteren dankzij de krachtige Repco-motor. Jackie Stewart had de steun van Ford. Zonder fabrieksmotor mist een team niet alleen essentiële technische support, het legt ook een enorme druk op het team, omdat een aanzienlijk deel van het budget zal opgaan aan de financiering van klantenmotoren. Dat laatste bleek zowel voor Prost als voor Arrows dit jaar een van de belangrijkste redenen voor hun ondergang.

De geschiedenis heeft geleerd dat wereldkampioenen het ondanks hun ervaring in de autosport absoluut niet gemakkelijker hebben in de rol van teammanager. Het leven aan de andere kant van de pitmuur verschilt als dag en nacht van dat van een coureur. Een coureur kan zich richten op één ding: het racen; al het andere wordt voor hem verzorgd. Dat staat in schril contrast met de rol van de teambaas. Het zijn twee totaal verschillende disciplines en, hoewel Jack Brabham een uitzondering op die regel is, zijn ze onmogelijk met elkaar te combineren. Zelfs Brabham heeft toegegeven dat zijn teamleiderschap ten koste ging van zijn prestaties als coureur. Wat de 'champion managers' gemeen hebben, is dat het stuk voor stuk sterke persoonlijkheden waren, wat hen een duidelijk aanzien heeft verworven binnen hun teams. Er is echter meer voor nodig om vervolgens succesvol te zijn. Een duidelijke visie, vastberadenheid en motiverend vermogen zijn minstens zo belangrijk. Tenslotte komt er ook het nodige geduld bij kijken.   Er moet het besef zijn dat ijzer niet met handen te breken is.

Van dat laatste zal Niki Lauda het afgelopen jaar absoluut doordrongen zijn geraakt. Hij heeft vanaf het begin prestaties geëist, maar dat bleek langer op zich te laten wachten dan gedacht. Hij zal nu alle zeilen bij moeten zetten om Jaguar definitief in het gareel te brengen. Met de steun van de Ford Motor Company heeft hij een belangrijke troef in handen om ook vanaf de pitmuur successen te behalen. 

Jack Brabham debuteerde in 1962 met goede vooruitzichten.

Lotus legde met de Lotus 72 de lat hoog voor de andere teams.

Onder aanvoering van Bernie Ecclestone groeide de sport uit tot een miljoenenbedrijf.

Prost had in 2001 reden tot bezorgdheid. Zijn team zou het uiteindelijk niet redden.

Het lukte Stewart nooit twee gelijkwaardige auto's te prepareren. Alle aandacht ging uit naar Rubens Barrichello.

   Het ware potentieel van Embassy Hill is nooit aan het licht gekomen.

Jack Brabham werkte in zijn tijd nog zelf aan zijn auto...

Niki Lauda zal ervan doordrongen zijn geraakt dat ook geduld een belangrijk aspect is.