Het zijn de meest cruciale seconden in een race. De coureur legt voor even zijn lot in handen van het team, dat hem zo snel mogelijk moet voorzien van nieuwe banden en benzine. Terwijl de seconden doortikken wordt de auto van de grond gelicht. Alles moet goed gaan! De pitstop maakt het verschil tussen winst en verlies.

De pitstop is al zo oud als de autosport zelf. Al in de allereerste autoraces waren de coureurs genoodzaakt te stoppen om nieuwe banden te monteren. Gezien de hoge slijtage en de zeer beperkte veiligheidsmaatregelen op de circuits was dat destijds een zaak van levensbelang voor de coureur. Ook in het wereldkampioenschap Formule 1 kwam men vanaf het begin in 1950 minstens een keer per race naar binnen voor nieuw rubber.

Het was echter pas in 1982, dat men een bandenwissel voor het eerst combineerde met het bijtanken van de auto. Het was Gordon Murray, de technisch verantwoordelijke bij Brabham, die zijn baas Bernie Ecclestone destijds overtuigde van het voordeel van bijtanken. Riccardo Patrese werd tijdens de Duitse Grand Prix licht van start gestuurd en kon hierdoor een riante voorsprong opbouwen. Op het moment dat hij de pits op zocht, had hij een straatlengte voorsprong op de rest. Hij behield na de pitstop de leiding en won de race. Vanzelfsprekend werd het idee door de andere teams overgenomen, tot de FISA (tegenwoordig FIA) het bijtanken in 1984, omdat het wilde voorkomen dat de teams zouden rommelen met brandstofpreparaten. Toen de controles daarop strenger werden en de technologie een 'veilige' vorm van bijtanken mogelijk maakte, besloot Ecclestone - nu als baas van het F1-imperium - de tankstops opnieuw te introduceren.

Sindsdien is het niet meer weg te denken uit de Formule 1. Pitstops vormen het sleutelmoment in een race en vergen het uiterste van de pitcrew, zeker als de leiders in de wedstrijd tegelijk binnen komen. De herinvoering van het tanken voegde een compleet nieuwe dimensie toe aan het racen: de strategie. Het gaf de teams de mogelijkheid te 'spelen' met de hoeveelheid benzine die aan boord wordt genomen en daarmee kunnen ze het gewicht van de auto en de slijtage van de banden beïnvloeden. Het belang van strategie werd duidelijk, nog voordat het bijtanken in 1994 weer werd toegestaan: toen Ayrton Senna tijdens de regenrace op Donington in de regen slechts driemaal stopte voor andere banden in de wisselende weersomstandigheden en de concurrentie alleen daardoor al op ruime achterstand zette, moesten de meeste teambazen zich wel achter het oor krabben.

Tegenwoordig heeft elk team twee tot vier medewerkers die zich uitsluitend met de strategie bezighouden. Zij zijn tijdens een raceweekend door middel van simulaties en berekeningen continu op zoek naar de optimale strategie.

Discipline, teamwork en opperste concentratie zijn uiterst belangrijk tijdens de luttele seconden die een pitstop mag duren. Binnen die tijd dienen alle vier de banden te worden vervangen, moet de auto worden voorzien van zo'n 80 liter benzine en moet bovendien vlug gecheckt worden of de auto nog 100% in orde is. Daar waar nodig worden de luchtinlaten vrij gemaakt en tenslotte draagt men zorg voor het zicht van de coureur (vizier, spiegels). Niet zomaar iets. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat bij een pitstop een kleine 20 man betrokken zijn om het geheel zo vlug mogelijk te laten verlopen.

We bekijken het geheel aan de hand van een pitstop van Jos Verstappen (zie fotobijlage). Voordat de coureur binnenkomt zit ieder lid van de bemanning precies op de plaats van waaruit hij zijn werk het beste kan doen. De auto stopt precies tussen de witte markeringen en wordt buiten beeld (foto 3) door twee monteurs opgelicht door middel van een krik. Dit zijn de 'rear jack' en de 'front jack'. Vrijwel direct na het opkrikken van de auto begint de 'refueller' met zijn werk. Samen met de 'hose support' die de 65-kilo wegende slang stabiel houdt, bevestigt hij de benzineslang. Het tanken duurt verreweg het langst, dus het wel of niet slagen van de stop hangt in hoge mate van hem af! Ondertussen zijn vier keer drie man begonnen aan het wisselen van de wielen. De 'hammer' die met een luchtsleutel de wielmoer verwijdert en terugmonteert, de 'wheel off' die het oude wiel verwijdert en de 'wheel on' die het nieuwe bevestigt. U ziet dat de 'wheel off' van het voorwiel bovendien de sidepods schoonmaakt. Een extra man helpt waar nodig de coureur met het schoonmaken van het vizier van de coureur, terwijl de 'fireman' en de 'rig minder', de man bij de dode-mansknop van de tankinstallatie standby staan. Tenslotte is de 'board man' de man die zich voor de auto opstelt met de zogenaamde lollypop, het bord dat de coureur van aanwijzingen voorziet.

Van de coureur wordt de hoogste vorm van paraatheid geëist. Het is belangrijk dat hij exact tussen de witte markeringen stopt, omdat de complete crew zich anders op het laatste moment nog moet verplaatsen. Jos Verstappen zegt hierover: "Het is alsof je te haastig je auto in een te krappe parkeerplaats wilt zetten. Iedereen staat klaar op de juiste plaats dus je moet zelf haast op de centimeter nauwkeurig stoppen, anders verknal je het. Voet op het rempedaal en het stuur in de rechtuit stand vasthouden, zodat er geen beweging is in de wieldragers. Je concentreert je volledig op de man met de lollypop. Als de wielen zijn vastgezet, draait hij het bord om en dat is het teken dat je de eerste versnelling moet inschakelen. Dan wacht je tot ze klaar zijn met bijtanken. Zodra de lollypop verdwijnt, is het alle remmen los en gáán!"

Dat laatste verloopt echter niet altijd zonder problemen. Hoewel ieder lid van de crew zijn hand in de lucht steekt als hij klaar is en de 'board man' dus in een oogopslag kan zien of de stop is afgerond, wil er in het heetst van de strijd weleens iets mis gaan en houdt hij de lollypop te vroeg omhoog. Zo overreed Verstappen zes jaar geleden de 'refueller' tijdens de Grand Prix van San Marino, die op dat moment de slang nog niet had verwijderd. Het kan de beste overkomen, want bij Michael Schumacher gebeurde hetzelfde. Hij reed twee jaar geleden tijdens de Spaanse Grand Prix Ferrari's Nigel Stepney voor de sokken.

Het gevaar ligt dus in een klein hoekje en daarmee komen we op het meest controversiële punt van het 'fenomeen' pitstops: de veiligheid. Want hoe je het wendt of keert, er wordt nu eenmaal met brandstof gewerkt. De FIA onderwerpt de teams echter aan strenge voorschriften in de pitstraat. Om te voorkomen dat er een ondoorzichtig pakket aan pitinstrumenten ontstaat, heeft de FIA de teams verplicht dezelfde tankinstallaties te gebruiken. Een competitie tussen verschillende leveranciers zou immers ten koste gaan van de veiligheid. De tankinstallaties zijn afkomstig van het Franse bedrijf Intertechnique, dat een sterke affiniteit heeft met de luchtvaartbranche. Het systeem bevat een geavanceerde beveiliging, waarbij een dubbele nozzle voorkomt dat er brandstof door de slang wordt gevoerd zonder dat deze aan de auto is bevestigd. Daarnaast heeft ieder team verplicht een eigen 'fireman' en bevatten ook de auto's een brandblusinstallatie. Brandvrije kleding is voor alle aanwezigen in de pitstraat, d.w.z. uitsluitend pitcrew en cameramensen van de FOA, verplicht.

Anno 2002 ligt de veiligheidsnorm in de pitstraat dus zeer hoog. We mogen gelukkig stellen dat er zich de afgelopen jaren geen grote incidenten meer hebben voorgedaan. Toch blijft de angstaanjagende pitbrand van Jos Verstappen op Hockenheim in 1994 nog altijd in het geheugen gegrift. Een defecte nozzle zorgde ervoor dat er een kleine hoeveelheid benzine vrijkwam. Het was voldoende om de Benetton inclusief enkele monteurs in lichter laaie te zetten. Verstappen en de monteurs kwamen uiteindelijk met de schrik vrij, maar voor velen van hen was het het angstigste moment van hun leven. Verstappen herinnert het zich nog goed: "Ik zag dat er vloeistof over de auto werd gespoten. Eerst dacht ik dat het water was. Het volgende moment zag ik alleen maar vlammen. Ik raakte echt in paniek, want het leek wel een half uur te duren. Ik maakte de gordel los en kon wegkomen, precies op het moment dat het vuur geblust werd."

Ondanks het feit dat de FIA altijd een wakend oog gericht zal houden op het bijtanken en de veiligheid alleen maar beter wordt, kan het risico van een dergelijke situatie nooit helemaal worden uitgebannen. Het komende seizoen zullen er opnieuw zo'n 500 pitstops gemaakt worden. Dat betekent dat er zo'n 2000 banden zullen worden gewisseld en ongeveer 35.000 liter benzine wordt bijgetankt. Het is te hopen dat dit alles wederom zonder problemen zal gebeuren, want een veilige pitstop is ook in 2002 van levensbelang.

Brabham introduceerde in Hockenheim 1982 het bijtanken. Riccardo Patrese (rechts) won hierdoor de race.

Discipline, teamwork en opperste concen- tratie zijn uiterst belangrijk.

Van de coureur wordt de hoogste vorm van paraatheid geëist. 

'Zodra de lollypop verdwijnt, is het alle remmen los en gáán!'

Een dubbele nozzle in de slang voorkomt dat er brandstof door de slang wordt gevoerd zonder dat deze aan de auto is bevestigd.

Jos Verstappens pitbrand in 1994 staat nog in het geheugen gegrift.